Me elame praegu ajajärgul, kus oma uuenduslikke lahendusi autotööstusele on loomas Apple, Samsung, Intel, Cisco, Oracle, Google, Microsoft, NVidia, Texas Instruments ja Amazon. Kõik klassikalised tehnoloogiafirmad. Üllatuslikult on isegi Facebook patenteerinud tehnoloogia, mille abil ühendada sõiduvahendid nende sotsiaalse augmenteeritud reaalsusega.
Niisiis – kui lastelt küsida, et milline on nende unistuste äri, siis julgevad nad suurelt mõelda. Mõni ütlebki, et tema teeks oma autofirma. Täiskasvanud enamasti muhelevad vastuseks, aga mõtlevad omaette, et tegelikult pole see võimalik.
Mina arvan, et lapsed on palju nutikamad kui täiskasvanud. Oma autofirma tegemine on praegu palju realistlikum unistus kui kunagi varem.
Eestis on pealegi autotööstusel korralik ajalugu. Tartus Filosoofi ja Riia tänava nurgal hakati sõidukeid valmistama juba viiekümnendatel aastatel. Tartu Autoremonditehases sündis busse, veoautosid, poelavkasid ja furgoone. Hiljem samas tegutsenud Baltscan ja Baltcoach tootis Scania kaubamärgi all linnaliini busse, mis sõidavad meie tänavatel ringi veel tänagi. Samuti oli Tallinnas Autode Remondi Katsetehas, kus ehitati valmistati viimased võidusõiduautod lausa üheksakümnendate aastate alguses.
Seejärel tuli madalseis. Tootmised suleti või asendati lihtsalt remonditöökodadega.
Ettevõtluse Arendamise Sihtasutus otsustas tosina aasta eest katsetada Norma, Mistra Autexi ja PKC põhjal uuesti oma autotööstuse klastrit luua. Korraldati külaskäike Lõuna-Saksamaale lootuses leida koostööpartnereid. Eesmärk oli kopeerida Kesk-Euroopa riike. Kõik teavad Tšehhi päritolu Škoda edu. Ungaris on Audi, Suzuki ja General Motorsi tehased. Rumeenias Dacia, Renault ja Ford. Slovakkias on kodu leidnud Porsche, Volkswagen, Peugeot, Citroen ja Kia.
Paraku oli tollal tegemist pisut püüdmatu püüdmisega. Autotööstuse toimimise muudab keeruliseks omavahel seostatud tarneahel, kuhu on kuulub sadu spetsialiseerunud tarnijaid. Seal jala ukse vahele saamiseks ei oota meie firmasid mitte keegi.
Erinevalt Ungarist, Tšehhist ja Slovakkiast pole meil tugevat metallurgia- ja masinatööstuse baasi, mis on autotööstuse toimimise kõige olulisemaks eelduseks. Samuti asetseme liiga kaugel autotööstuse olulisematest turgudest. Tagatipuks oli tol ajal probleemiks maailmamajanduse seis laiemalt. Autoturul maksis mastaabiefekt. Toimus pidev konsolideerumine üha suuremate kontsernide kätte. Neli hiiglaslikku konglomeraati panid paika mängureeglid. Nendeks olid General Motors, Ford, Toyota ja Volkswagen.
Prantsuse ja Itaalia autotootjad olid suurtes raskustes ja tasakaalustasid oma tegevust Türgis, Rumeenias ja Marokos paiknevate odavamate tootmisvabrikutega. Saksamaa autotootjad hankisid toodangu Ungarist, Tšehhist ja Slovakkiast. Rootsi insenertehnilised lipulaevad, kelle peale meie siin Eestis lootsime, olid veelgi täbaramas seisus. Volvo üritas küll ühel hetkel Scaniat üle võtta, kuid konkurentsiameti käsi tuli vahele. Ja mõni aeg hiljem osteti nad ükshaaval ära teiste rahvusvaheliste tegijate poolt. Volvo läks Fordi kätte, Scania läks Volkswagenile ja SAAB lõpetaks sootuks pankrotiga. Niisiis ei õnnestunud EASi innustusest vaatamata uut lüket Eesti autotööstuse käivitamisele saavutada.
Täna, aastal 2018 võiksime taas proovida, sest olukord autotööstuse käivitamiseks on vahepeal märkimisväärselt muutunud.
Võrreldes sisepõlemismootoriga on turule tulnud elektriautod kordades lihtsamad. Kui isegi kõige lihtsamas sisepõlemismootoris on sadakond liikuvat osa, siis elektriautodel on neid osi vaid kümmekond.
Lihtsuse idee najal alustas 2003. aastal California osariigis üks pisike startup, kelle loojatel Martin Eberhardil ja Marc Tarpenningil oli kavas ühendada kaks unistust. Ühe unistus oli võidelda globaalse soojenemisega ja teise unistus oli toota kiireid autosid. Nende unistuste firma nimeks sai Tesla.
Tesla alustas üle kivide ja kändude. Vahepeal oli olukord nii nadi, et suudeti peaaegu pankrotti minna. Ei leitud arendajaid. Siis läks investoritega pahasti. Autode tootmiskulu kasvas üle müügihinna taseme.
Neid päästis tollal 33-aastane PayPali asutajast miljonär Elon Musk, kes investeeris ise ja kaasas teiste investeeringuid. Majanduslikult tuli tal see trikk päris hästi välja. Tesla esimese sportauto Roadsteri turule toomiseks investeeriti kokku 187 miljonit dollarit. Samas – kõikide Roadsterite müügitulu oli üle 250 miljoni dollari. Pole üldse paha äri!
Niisiis – tublidel ettevõtjatel oli unistus. Nad viisid oma unistuse ellu, aitasid oma paljudel klientidel unistuste autoga sõita ja teenisid päris unistuslikku raha samuti.
Tuleme korraks tagasi meie loo alguse juurde. Kas sinu unistuste äri võiks olla ka oma autofirma? Kõik täiskasvanud küsivad selle koha peal, et: „No kuulge, see kõik toimus Californias. Seal on palju investoreid ja insenere üheskoos. Mul ei õnnestuks mitte mingilgi moel 187 miljonit kokku ajada et hakata oma unistuste autofirmat tegema.“
Mul on teile hea uudis. Oma autofirma tegemiseks EI OLE vaja enam 187 miljonit.
Mõtleme korraks, et mis üldse on elektriauto? See on arvuti, mis on pandud ratastele.
Talle on lisatud aku ja ohutust pakkuv kere. Arvutite tootmiseks ja kohandamiseks on tarvis trükkplaate ja teadmist elektroonikast. Kerede tegemiseks on vaja tööstuslikke roboteid ja toormaterjale. Võrreldes Tesla algusaastatega on tööstuslike robotite hind kukkunud 50 korda. Tollal maksid need üle poole miljoni, nüüd pisut rohkem kui 10 tuhat. Tööstuslik elektroonilise trükkplaadi printer on muutunud 100 korda soodsamaks. Plastikust osade 3D trükkimine on tänaseks tuhat korda soodsam kui Tesla ajal.
Lisaks suurtele autokonglomeraatidele ongi tänaseks tekkinud ridamisi idufirmasid kelle eesmärk on oma elektriautodega turule tulla. Paljulubavatest alustajatest on Hiinas on asutatud ringrajarekordeid püstitanud NextEV ja endiste BMW inseneride loodud Byton, mille revolutsioonilist mudelit kahe nädala eest CESi messil. Californias lööb laineid Faraday Future ja luksusklassile suunatud Lucid Motors. Rootsis on sündinud SAABi platvormile tehtud NEVS ja kompaktne linnasõiduk Uniti.
Väga lihtsaks muutunud ka autonoomse auto loomine, mis suudaks ennast ise juhtida. Nimelt autot juhtiv tarkvara on lihtsalt kättesaadav.
Nebraska ülikooli esmakursuslane Brevan Jorgenson otsustas võtta oma ustava Honda Civicu, millele ta lisas 700 dollari eest kaameraid, pisikese protsessori, natuke lihtsat mehhaanikat ja internetist alla tõmmatud vabavara. Tulemuseks oli isetehtud isesõitev auto. Vabavaraliselt internetilehelt Github võib igaüks endale tasuta alla tõmmata isesõitva auto lähtekoodi ja tema juhiste põhjal oma auto ka ümber ehitada. Loe siit täpsemalt: http://www.wowt.com/content/news/UNO-student-makes-his-own-self-driving-car-414574093.html
Selle jätkuna on minu meelest üks põnev algatus Itaalia päritolu Open Motors, mis on otsustanud luua täiesti vabavaralise autotootmise platvormi. Open Motorsi asutaja Yuki Liu käis eelmisel aastal Tallinnas toimunud Latitude59 konverentsil ja kirjeldas enda nägemust avatud autotööstuse homsest päevast. Nende põhimõte on lihtne – koondada ühtekokku inseneride ja teadlaste seltskond, kes jagavad vabalt mitte ainult auto tarkvara, vaid ka koostisosi. Soovid endale autot – pole probleemi. Hangi endale 3D printer, tõmba alla avatud auto joonised, trüki auto komponendid ükshaaval välja ja sõida kasvõi metsa seenele.
Vaata Yuki Liu ettekannet siit:
Ülaltoodu valguses on tore kaasa elada Tallinna Tehnikaülikooli 100. aastapäeva algatusele, mil nad ehitavad selle suve jooksul valmis isesõitva liiklusvahendi oma linnaku jaoks. Loodan, et leidub veel teisigi, kes käivitavad nende eeskujul samamoodi iseenda unistuste äri.
Nädala pärast võtame ette järgmise põneva valdkonna.
Seniks võid uurida tulevikutrendide tabamise ja uue Äripäeva Akadeemia koolituse kohta “Megatrendid ja Innovatsioon“